贝加尔-阿穆尔铁路
贝加尔-阿穆尔铁路干线（Байка́ло-Аму́рская магистра́ль），全称列宁共青团贝加尔-阿穆尔铁路（Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола），简称贝阿铁路或贝阿干线（БАМ），西起泰谢特，东至太平洋沿岸的苏维埃港，全长4324公里。该铁路经过伊尔库茨克州、布里亚特共和国、赤塔州、阿穆尔州、哈巴罗夫斯克边疆区的北部地带，穿越贝加尔、北穆亚、乌多坎、外兴安岭、图库林格拉、图兰、锡霍特等七座大山脉，横跨勒拿河、基连加河、安加拉河、维季姆河、奥廖克马河、纽克扎河、结雅河、谢列姆贾河、布列亚河、阿姆贡河、阿穆尔河等上百条河川。[1]
铁路规格[编辑]
贝阿铁路采用俄国一级干线铁路标准，轨距1520毫米，最小曲线半径400米，特殊情况下允许最小半径250米，线路计算坡度9‰，越岭地段最大坡度18‰。由于沿线小半径曲线多、轴重大，采用热处理65千克/米的钢轨，碎石道床和当地产油浸木枕，直线地段铺设木枕1840根/公里，曲线半径1200米以下地段铺设木枕2000根/公里。贝阿铁路以路基工程为主，路基长度占线路总长度90%以上。全线修建大小桥梁3000余座，其中大桥150座，最长的阿穆尔河大桥长1450米，勒拿河大桥和结雅水库大桥长度也超过1000米。为降低工程造价，减少施工难度，贝阿铁路很少采用隧道，通常以传统的大坡度展线方案跨越山岭，全线仅修建隧道8座，总延长约30公里，不足线路总长度的1%。其中，最长的隧道为北穆伊斯基隧道，长15.3公里。[2]
建设历史[编辑]
在十月革命后，苏维埃俄国国家计划委员会于1924年提出建设第二天西伯利亚铁路干线的方案。在三十年代，苏联铁道人民委员部又派出勘测队和考察队在这一地区进行勘测和考察。1932年，铺设共青城—哈巴罗夫斯克铁路和共青城-苏维埃港铁路的决议通过。1934年举行的联共（布）第十七次代表大会在讨论第二个五年计划时，正式提出建设贝加尔-阿穆尔铁路干线。此后，贝阿铁路的统一设计和管理机构成立，负责勘测、设计和建设工作。但由于当时经济力量有限，仅建设了3条支线：沃洛恰耶夫卡—共青城铁路（1940年7月1日建成）、巴姆—滕达铁路（1938年建成）、乌尔加尔—伊兹韦斯特科威铁路（1941年12月7日建成），而贝阿铁路的干线工程却没有展开。[3]
在伟大卫国战争时期，贝阿铁路的工程被暂停，并且由于战争需要，已建成的三条铁路支线也被裁掉两条，仅保留连接哈巴罗夫斯克和共青城的沃洛恰耶夫卡—共青城铁路。在斯大林格勒战役后，苏联考虑到对日作战的需要，共青城—苏维埃港段的铁路恢复建设，并于1945年7月20日完工。战后，虽然恢复贝阿铁路建设工程的决议于1945年通过，但由于苏联政府将主要力量投入到西部地区的经济恢复工作，因此到1951年，贝阿铁路的建设只铺设了西端的干线路段，即泰谢特—鸟斯季库特铁路段。同时，伊兹韦斯特科威—乌尔加尔铁路支线也与1948年恢复。1953年，由于远东地区投资被压缩，贝阿铁路建设再次暂停。[3]
1970年代，苏联政府将远东地区的经济开发同贝阿铁路建设一并列入重点建设项目。此时，贝阿铁路剩下的工程量包括鸟斯季库特—共青城长3145公里的干线铁路和巴姆—滕达—别尔卡基特长397公里的支线铁路，也是贝阿铁路建设难度最大的部分。根据规划，剩下的工程量包括30多公里隧道、近70个车站、142座百米以上河桥。苏共中央和苏联部长会议于1974年7月8日通过关于建设贝阿铁路的决议，计划在1982年完成整体建设。从此，贝阿铁路建设工程分为4个区段同时展开，西段由乌斯季库特往东建，东段由共青城往西建，中段由滕达向东西两个方向施工，支线段由巴姆向北铺设。为了加快工程进度，苏联政府动员了全国人力和物力，来在各地的建设队伍达十多万人，共青团作为突击力量参加这项工程，军队也承担了筑路任务。贝阿铁路工程进展最快的是巴姆—滕达—别尔卡基特支线建设，其中巴姆—滕达132公里区段于1975年完工，之后又于1977年完成滕达—别尔卡基特区段的建设。干线工程的东部区段进展相对顺利，因为东段自然条件相对较好，交通也比较方便。西部区段由于地理条件复杂，特别是隧道工程十分艰巨，致使整体工程拖后两年。[3]
1984年9月29日，贝阿铁路完成接轨。10月27日，全线通车。[4]
